不许私车做专车,市场早晚会冲破这条镣铐

2015年03月16日 观点 评论关闭 阅读 420 views 次

自媒体的发展让我们有了足够的空间去讨论一些关系到我们日常民生的话题,这样的好处在于,虽然我们无缘与行政部门真正的面对面的对话,但也可以塑造出一种“假装在两会”的场景,为个人、为大家进行一些必要的呐喊。

就在近日,国家交通部部长接受了《京华时报》的专访,讨论的话题涉及到出租车行业是否涉嫌政府垄断、出租车的份子钱能否降低、黑车的出现与管制、私车是否能够用于专车等一系列“打车”问题。奇怪的是,这一个看似“普通”的问题,却在整个互联网行业引发了轩然大波。

 

打车行业问题多

从国家宏观调控和政府管制层面,打车问题究竟相关到哪些部门、利益,这个我们并不专业,参政议政本身就需要有一定的高度和积累。但是,从媒体的角度,打车问题能够得到如此之多的关注,本身是不是就说明了一些问题?因为我们知道,从新闻价值的角度来看,猫吃耗子没有新闻点,耗子咬猫大家才会关注。

打车问题究竟有多严重,或许我们可以试着想象一下以下的场景:家住北京偏远郊区,全家摇号3年未果,怀孕媳妇突感不适,朋友亲戚不在身边,这时候,搀着媳妇来到路边,举目之下,没有任何出租车过来的迹象,手机叫车显示出租车远在天边无人接单,路边黑车倒是不少,明知现在查的正严,义无反顾搭上黑车急奔医院,路遇交警盘查,扣下黑车,搀着媳妇继续等待,忍不住的掉下泪来,活在北京——真难。

千万不要认为,这种惨过韩剧衰过琼瑶女主的狗血剧情不会发生在你的身上,要知道,对于在一二线生活的上班族,遇到上述情况简直就是常态化的表现。

根据数据显示,目前全国每天有6000万量级的出行需求,出租车大约可以提供3000万次的出行需求,加上全国有35万租赁车牌,其中有一部分营运车牌,每天承载的运输量最多是400万单,这意味着每天有2600万次的出行需求是靠黑车来满足。这仅仅是宏观上的统计,也就是所谓的平均数值(可参考马云和我的平均资产是XX亿)。如果将视角转向一二线城市的郊区,会发现每天黑车供给的数据会远远超出大家的想象——这还不算上所谓的民间摆渡车。

以此我们参照部长发言,“目前出现的打车需求旺盛,可能跟有些出租车司机出车不积极有关系。拥堵厉害会影响出租车司机收入,我们希望在打车需求旺盛的时候司机能积极出车。”呃~既然出租车司机宁可让车休息也不积极接单,难道是因为出租车司机的好吃懒做?不见得吧!

按照部长发言,拥堵确实会造成接单效率的降低,但这并不是根本原因。出租车司机大多是从事了很久的老司机,哪里容易拥堵,恐怕没有人比他们更了解了。实际上,对于出租车司机来说,根本还在于这一趟接单是否物有所值,也就是一单的钱能否hold住空驶的油钱和份子钱。

比如,我原本就住在通州,想去一趟燕郊,这个时候,有多少出租车司机会主动性的去接这个单呢?因为他们要考虑到,从燕郊回到打车人多的市区,可能付出的代价远远超过这一单所得。

于是,我们也就看到,在城市限购、交通限行的今天,能够顺利的打车是多么难能可贵的一件事,这也就造成了“出门靠黑车”的盛况。如果有一丝可能出门能够打到出租车,相信傻子才会选择去坐违法又不安全的黑车呢!

 

应该除掉专车镣铐

近年来,专车的出现让我们看到了一丝丝解决打车难的希望,我们暂时抛开专车所谓的服务不谈,就究其合法性来看,目前并不在政府许可的范围内。因为根据规定,专车只能来源于租赁公司,租赁公司的汽车牌照也受到政府的严格管制,所以从根本上来看,虽然名叫专车,但仍然难以真正的展翅翱翔。

这就意味着,在现行的体制下,用户仍然很难通过专车来缓解自己的出行难。那么,既然政府现行的专车体制既不治标,又不治本,为何不将所谓的黑车进行统一化管理,通过登记的方式,在政府的管控下,让黑车进行合法运营?结合部长给出的原因,可以统归为三个:价格调控、税收管理和安全问题。但在我看来,这些并不能构成所谓私家车不允许成为专车的依据。

首先,对于价格调控,出租车市场的价格行政化确实在很大程度上解决了用户打车时的价格烦恼,因为无论如何,出租车司机都没有办法去跟乘客漫天要价,但这并不是私家车不许做专车的合理依据。假设私家车允许称为专车,政府完全有能力通过政策调控专车运营公司,来合理的控制专车的价格区间;

其次,税收管理完全不用操心,一方面专车运营公司的税收通过工商部门很难进行逃税,另一方面,政府也可以通过政策规定来对专车运营公司管控的专车运营人员的纳税行为进行监控,并且实行连带处罚,这基本上保证了专车运营公司和专车运营人的税收,要说税收根私家车不允许接入专车有何关系,没有太想通;

最后,安全问题完全就是多此一举,除了专车对于司机和车辆严格的准入制度核查之外,对于乘客安全,可以通过现有的GPS定位技术,对专车进行全程的监管,同时专车还为乘客提供了完善的保险基金,甚至类似于滴滴、快的公司除了给每辆车交强险和商业险之外,还设立了理赔基金。更重要的是,一旦事故发生后,还有“先行赔付”基金保障,对在体验专车服务过程中发生的事故,由该基金先行给付赔偿,解除乘客后顾之忧。

当然,我们不能去怀疑,政府迟迟没能放开专车登记入口,其背后是更多的利益切割和纠缠,毕竟交通部作为出租车垄断行业的规则制定者和既得利益者,难免让大家有着对交通部藏私的“嫌疑”。我们更不能去妄言,这是属于政府的不作为,面对波涛汹涌的互联网革新,政府宁可采取一刀切,也不去研究和适应新技术给社会民生带来的变化。因为就连部长也承认,在现行的制度下,“纯种黑车是赶不尽”的,那么既然杀不绝,为何不给这些黑车以投诚为社会服务的机会。

而至于所谓的对现有出租车政策的扶持,或许就像马化腾所说,“如果互联网是电,那么死守烧油灯的公平,坚持不通电的策略,不是无异于掩耳盗铃吗?历史的车轮滚滚而来,不会因为某个人某个团体,就会停止向前。分享,去中心化,拆门槛,就是这个时代的最强音。”的确,淘宝与传统行业、腾讯与传统通讯行业,无数的历史事实给我们证明,当一场技术革新的来临之时,即便再强权的保护,也只能让旧制度在苟延残喘中散发腐臭的时间多延长一会。

这让我想起了一个老生常谈的典故:昔鲧治水,以堵而终无功,帝令祝融杀鲧于羽郊。鲧复生禹,接其位,复治水,帝命禹卒布土以定九州岛,禹变堵以疏,终功成,绝水患。一句话,堵不如疏。解开专车镣铐,把属于市场的还给市场并加以监管才是解决出行问题的应有出路。

【文/杨君君,更多内容请关注微信公众帐号“杨君君杂潭”】

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